Farleier

Farleiene er vegsystemet til sjøs. Heile Norskekysten er i dag dekt av eit nettverk av hovudleier og bi-leier. 

Hovudleiene til sjøs kan samanliknast med riksvegnettet og bi-leiene kan samanliknast med fylkesvegnettet på land. Kystverket har ansvar for farleiene og farleistrukturen, inkludert utbetring av utsette farleier. Kystverket bidreg dermed til å betre framkome og sikkerheit for ferdsel langs Norskekysten.

Farleier

Etter hamne- og farvasslova § 4 er farlei definert «som særskilte trafikkveier på sjøen» som er fastsett i medhald av §16 i same lov. Farleiene inngår i eit nettverk av transportårar for skipstrafikken, og er tilrådde seglingsruter langs kysten. Departementet har ved forskrift 30.11.2009 nr. 1477 om farleier (farleiforskrifta) fastsett kva som er hovudlei og bilei.

I utgangspunktet er det fri ferdsel på sjøen. For å gjere innskrenkingar i denne retten er det krav om særskild heimel. Som eit ledd i arbeidet med førebyggande sjøsikkerheit, har departementet fastsett trafikkseparasjonssystem og reguleringar for sjøtrafikken for ein rekkje område gjennom forskrift 15.12.2009 nr. 1684 om sjøtrafikk i bestemte farvatn (sjøtrafikkforskrifta).

Heile Norskekysten er i dag dekt av eit standardisert referansesystem av ulike kategoriar av farleier.  Farleistrukturen omfattar eit nettverk av sjøverts transportårer, og er eit nasjonalt geografisk referansesystem for tiltak innan forvaltning, planlegging, utbygging og operativ aktivitet i kystsona. Tiltaka dekkjer alt frå fysiske utdjupingar til oppmerking og trafikkreguleringar med meir for å betre framkomsten for skipstrafikken og trygge det marine miljø. Informasjon og kunnskap er nødvendig for å kunne beskrive, identifisere, vurdere og velje mellom ulike tiltak i farleiene.

Hovudmotiva bak etableringa av farleistrukturen var:

  • Å kunne definere ei farlei eller eit bruksområde i kystsona på ein standardisert og kortfatta måte.
  • Å til ein kvar tid kunne ha ein oppdatert oversikt over fordeling av statleg og kommunalt ansvar, inkludert ein oppdatert oversikt over dei farleiene Kystverket har ansvar for.
  • Å etablere ein samordna definisjon av ulike kategoriar av farleier, det vil seie viktigheit, for å kunne planlegge og prioritere midlane best mulig.
  • Å kunne definere statslosane sine sertifikat på ein kortfatta og lettfatteleg måte.

Definisjonar på hovudlei og bi-lei

Hovudlei ei lei som vert nytta til gjennomgåande ferdsel langs kysten og til trafikk til og frå hamner av nasjonal eller regional betyding som bind landverts og sjøverts ferdsel saman.  Innseglingsleder til farlei for gjennomgåande ferdsel kan også vere ei hovudlei. Leiene frå Lindesnes og Færder til Oslo og frå Skuldefjorden til Honningsvåg, i ope og lukka kystfarvatn, er særleg viktig for samferdsla i Norge.

Bi-lei er farlei som ikkje er ei hovudlei, men som vert nytta av trafikk til og frå industristader eller andre utskipings- eller importstader, ofte brukte stader for anløp og liknande. Farleier for ferjer i riks- eller fylkesvegsamband og farleier for rutegåande passasjertransport, samt farlei til alminneleg trafikk og gjennomfart av fiske- og fraktfartøy ut over rein lokaltrafikk er også bi-leier. 

Geografisk referansesystem

I tillegg skal farleistrukturen fungere som eit geografisk referansesystem for interne tiltak i Kystverket innan oppmerking, utdjuping og trafikkregulering. Farleiene representerer trafikkårer for skipstrafikken, er såleis ein infrastruktur med ein viss prioritet.

Vegsystemet til sjøs

I arbeidet med Nasjonal transportplan er det definert eit samanhengande heilskapleg nasjonalt stamnett for transport, dvs.; båt, bil, tog og fly. For Kystverket gjeld dette hovudleiene langs kysten, "påbodne" seglingsleier, og innsegling til dei viktigaste hamnene.

Stamnettet er inndelt i sjøtransportkorridorar med geografisk utstrekning og nummerering i samsvar med dei definerte nasjonale transportkorridorane.

Kystverket sine geografiske interesseområde

Auka utnytting av kystsona har gjort det nødvendig for Kystverket å kunne hevde sin sektormynde på ein effektiv måte overfor m.a. private utbyggarar, kommunar og fylkeskommunar. I den samanheng er det behov for å nytte farleistrukturen som ei synleggjering av Kystverket sine geografiske interesseområde.

Farleinormalen

Farleinormalen skal medverke til å oppfylle Kystverket sine målsettingar om å:

  • Medverke til ein effektiv sjøtransport
  • Sikre trygg ferdsel norske farvatn
  • Hindre eller avgrense miljøskade som følgje av akutt forureining i norske havområde eller på norsk territorium.

Farleinormalen gir delvis rettleiande normer, delvis instruks for kva standardar som skal gjelde for farleiene – særleg om djupne, breidde og høgde i hovudleiene og bi-leiene. Normalen gir også prinsippa for bruk av navigasjonsinnretningar ved utbygging av farleier.

Ved utarbeiding av farleinormalen har Kystverket teke utgangspunkt i hamne- farvasslova §16, 2. ledd og forarbeida til føresegna:

«Ved utformingen av standarder må det tas hensyn til eksisterende og fremtidig trafikkbilde, geografiske og andre lokale forhold og internasjonale retningslinjer for hvordan farleder bør utformes. Normene kan knyttes opp til skipsstørrelse. Ved utforming og anvendelse av farledsnormalen skal det, innenfor de rammene som hensynet til sikker ferdsel forutsetter, også tas hensyn til annen bruk av farvannet, herunder fiskeri og akvakultur, andre næringer og samfunnshensyn for øvrig».

Farleiforskrifta fastset den arealmessige utstrekninga av hovudlei og bi-lei, og vert vist i Kystinfosaman med andre eigenskapsdata for farleiene.

Hovud- og bi-lei stoppar normalt ved inngangen til eit hamneområde. I nokre tilfelle går leia inn til kai. Dette gjeld for 32 hamner som er lista opp i vedlegget til farleiforskrifta. Desse hamnene er omtalt som sokalla stamnetthamner i Nasjonal transportplan.

Ved planlegging og utbygging av farleier skal arealbruk og farleifunksjonar vurderast i eit 30-års perspektiv. Forventa trafikkutvikling skal kartleggast for alle aktuelle fartøygrupper. Ein viktig del av grunnlaget for dimensjonering av farleier er dimensjonerande fartøy.  Det er dette farleia og manøvreringsområdet vert utforma for. Dimensjonerande fartøy vert vald for å sikre at utforminga av farleia tillèt at dette, og tilsvarande eller mindre fartøy som bruker farleia og hamna, kan navigere sikkert.

For hovudleier og bi-leier utan trafikk av  store cruiseskip, store tankfartøy, dei største bulk-fartøya eller slep av store offshoreinstallasjonar vil dimensjonerande fartøy med største lengde 235 meter, breidde 32 meter, djuptgåande 12 meter og fri seglingshøgde 55 meter ivareta forventa skipstrafikk i dei fleste farleiene langs norskekysten, jf, farlednormalen vedlegg 5 om dimensjonerande fartøy.

Drift og vedlikehald

Vêr, bølgjer, saltvassmiljø og vasstandsnivå er nokre faktorar som påverkar den maritime infrastrukturen langs kysten (Grunnlagsdokument til NTP 2018 - 2029, kap. 19.1). Det meste av konstruksjonane finn seg under vatn. Skader er dermed vanskeleg å kartlegge og følgje opp. Mindre skader på t.d. moloar kan utvikle seg i negativ retning i raskt tempo og gjerne i løpet av ein kort stormperiode. Dersom skader ikkje vert kartlagde fortløpande, vil behovet for vedlikehald i levetida på konstruksjonen auke. Av den grunn prioriterer Kystverket vedlikehaldstiltak ut i frå ei vurdering av risiko for ulukker, samfunnsnytte og potensiell skadeutviklinga på den maritime infrastrukturen.

Navigasjonsinnretningane er viktig for nivået på sjøsikkerheita langs kysten. Redusert tilstand på infrastrukturen vil på sikt føre til fleire havari på innretningane og redusert oppetid på objekt med lys.

Oppetida på navigasjonsinnretningar med lys skal være 99,8 prosent for dei viktigaste objekta. Kystverket moderniserer sin maritime infrastruktur etter kor viktig den er for sjøsikkerheita. I tillegg vert det utført modernisering der det er mest økonomisk gunstig, vurdert etter livsløpskostnader.

Det blir gjennomført ei kostnadsvurdering på den infrastrukturen som skal behalde sin opphavlege funksjon. I denne vurderinga blir det sett på om det er meir økonomisk gunstig å fornye infrastrukturen basert på framtidig lågare driftskostnader og bruk av mindre vedlikehaldsintensive materiale.  Satsing på navigasjonsinnretningar vil ha direkte konsekvensar for framtidige vedlikehaldskostnader.

Tiltak i farleiene

I handlingsprogrammet til førre Nasjonal transportplan (2014 - 2017) er det skissert seks tiltak i Sogn og Fjordane i perioden 2018-2023. Dei aller fleste er farleitiltak og har som hovudmål å trygge og effektivisere skipstrafikken i Sogn og Fjordane:

  • Gjennomsegling Ytre Steinsund (Solund)
  • Innsegling Ulvesundet (Vågsøy)
  • Gjennomsegling Florø aust for Nekkøya (Flora)
  • Innsegling Flåm (Aurland)
  • Gjennomsegling Stad skipstunnell (Selje)
  • Kalvåg fiskerihamn (Bremanger)

Kystverket har spelt inn følgjande tiltak til Nasjonal transportplan 2018 -  2029:

  • Innsegling Bulandet
  • Gjennomsegling Florø - Stad

Gjennomsegling Florø - Stad

Kystverket har starta opp arbeidet med å vurdere risiko og behov for tiltak innan eit større farleistrekk i hovudleia mellom Florø og Stad. Dette arbeidet er i ein tidleg fase, men det kan nemnast at Kystverket ser spesielt på tiltak ved Florø (Mortingbåen), Olaskjæret/Søreinbotn, Skatestraumen, Måløysundet (Kariskjeret) og Sildefjorden.

Seglingshøgde i farleiene

Kryssing av farvatn kan hindre framkoma i farleiene. Bruer, luftspenn eller liknande tiltak krev løyve etter hamne- og farvasslova, og i mange tilfelle ei avklaring i arealplanar etter plan- og bygningslova.

Gjennom planmedverknad skal Kystverket medverke til å avklare kva krav til vertikal klaring eller sikker vertikal klaring som vil bli stilt i eit løyve til å krysse farvatn etter hamne- og farvasslova. Ved avklaring av krav til vertikal klaring m.m. skal det mellom anna leggast vekt på:

  • Kategori farlei
  • Dimensjonerande fartøy for farleia
  • Eventuelle eksisterande høgdeavgrensingar
  • Samfunnsøkonomiske forhold.

Følgjande høgder vil vere utgangspunktet for Kystverket sine vurderingar ved handsaming av søknader om kryssing av farvatn:

Seglingshøgde

Tabell: Utgangspunkt for vurdering av seglingshøgde

Utfordringar

Analysen viser at vi har mange hamner i Sogn og Fjordane. SSB har statistikk over godsmengde på dei to stamnetthamnene i Florø og Måløy i tillegg til Bremanger hamn. Bremanger hamn har heilt klart størt godsmengde målt i tonn, men det meste at dette er steinmassar. Det er vanskeleg å få ut tal og informasjon på godsmengde i dei andre hamnene. Det er registert eit stort tal fiskerihamner i Sogn og Fjordane, men mange av desse er ikkje i bruk i dag.

Farleinormalen stiller krav til seglingshøgde/vertikal klarering ved fjordkryssingar tilpassa dei fartøy som normalt går i det aktuelle området/leia. I Sogn og Fjordane er det to aktuelle ferjeavløysingsprosjekt der bru vil erstatte dagens ferje.  Dette gjeld Ytre Steinsund og Atløysambandet, som begge ligg i hovudleia. Det er ikkje cruisetrafikk i området, men det går militære fartøy samt containerskip i leia. Kystverket har difor signalisert at det vil vere krav om minimum 40 meter fri seglingshøgd på desse to kryssingspunkta.

I handlingsprogrammet til førre Nasjonal transportplan 2014 - 2017 låg følgjande 6 farleitiltak inne med  hovudmål om å trygge og effektivisere skipstrafikken i Sogn og Fjordane: Gjennomsegling Ytre Steinsund (Solund), innsegling Ulvesundet (Vågsøy) , gjennomsegling Florø aust for Nekkøya (Flora), innsegling Flåm (Aurland), gjennomsegling Stad skipstunnell (Selje)  og Kalvåg fiskerihamn (Bremanger). I tillegg har Kystverket fremja følgjande nye farleiprosjekt til Nasjonal transportplan 2018 – 2029: Innsegling Bulandet og gjennomsegling Florø – Stad. For tryggleiken på sjø er det viktig at desse prosjekta vert utførte så tidleg som mogleg i planperioden.

Del dette:

Tips ein ven Skriv ut

Kontakt

Ole Ingar Hagen Hæreid
Plan- og beredskapsleiar
ole.hareid@sfj.no
415 30 954

Kontakt

Ole Ingar Hagen Hæreid
Plan- og beredskapsleiar
ole.hareid@sfj.no
415 30 954

Ansvarleg eining

Samferdsleavdelinga

Sogn og Fjordane fylkeskommune
post@sfj.no
57 63 80 00