Ekspressbåt og lokalbåt

I dag brukar alle hurtigbåtar i Norge framdriftsløysingar basert på fossilt drivstoff. Berekningar som NOX-fondet har gjennomført viser at hurtigbåtsektoren i Norge brukar 86 000 tonn diesel, om lag 1 prosent av Norges totale forbruk av petroleumsprodukt, noko som medfører utslepp av 233 000 tonn CO2, og 2 570 tonn NOx og 77 tonn svovel.

Hurtigbåtar som går over lengre distansar er særleg energikrevjande, og ein ser til dømes at båtane som går frå Sogn og Fjordane til Bergen utgjer nærare 40 prosent av utsleppa frå kollektivsektoren til fylkeskommunen. Noverande kontraktsperiode for desse båtane varer til 2022.

Ein rapport som er utarbeida på oppdrag frå NOx-fondet reknar det for teknisk mogleg at hurtigbåtar/lokalbåtar kan gå over på nullutsleppsløysingar innan 2022, men dette krev tett samhandling mellom offentlege aktørar og leverandørsida. Fleire alternative teknologiar kan vere aktuelle for å redusere utslepp frå hurtigbåtar, til dømes hybridløysingar, batteri, biodrivstoff og hydrogen. 

På korte strekningar der det er mogleg å lade hyppig er energilagring i form av batteriteknologi å føretrekke av driftsøkonomiske årsakar. Investeringskostnadar knytt til elektrifisering av fartøy er per i dag relativt høge samanlikna med tradisjonelle fossile løysingar.

På lengre strekningar og generelt ved auka energibehov vil hydrogen vere å føretrekke grunna høg energitettleik og mindre vekt. Maritim bruk av hydrogen- og brenselscelleteknologi krev enno ein del testing og avklaring av regelverk før det kan verte aktuelt. På same måte som for batteriteknologi, vil det også vere meirkostnadar knytt til både utvikling og testing samt etablering av nødvendig infrastruktur på land/fartøy. Den mest fundamentale og indirekte energieffektiviserande tiltak for båtar er lavast mogleg vekt og lågare fart. Ei noverande utfordring ein ser er at innføring av tekniske løysingar for nullutsleppalternativ gjerne medfører høg vekt.

Statens Vegvesen starta i første kvartal 2017 dialogfasen i ein utviklingskontrakt der formålet var å utvikle og teste ei ferje med hydrogenframdrift med planlagd start i ordinært rutetilbod i 2022. Arbeidet har ført fram til at Boreal Sjø AS, Fjord1 ASA og Norled AS har vorte invitert til å gi tilbod i konkurransen om utviklingskontrak for hydrogen-elektrisk ferje. Etter planen skal verdas første hydrogen-elektriske ferje seile på sambandet Hjelmeland - Skipavik - Nesvik i Rogaland hausten 2021. Det er sett krav om at utviklingsferja skal drivast med minst 50 prosent hydrogen. Den resterande energien skal kome frå elektrisitet med lading frå kai. 

Den tidlegare nemnde rapporten (NOx-fondet) tilrår at ein eller fleire fylkeskommunar bør etablere eit parallelt utviklingsprosjekt for ein hydrogendriven passasjerbåt, som koordinerer kunnskapsinnhenting, utvikling og testing med ferjeprosjektet til Statens Vegvesen. Trøndelag fylkeskommune har vore den fylkeskommuna som har vore lengst framme i dette arbeidet. Dei signerte våren 2018 ei utviklingskontrakt med fem konsortier som skal jobbe fram og demonstrere at nullutslepp er mogleg for hurtigbåtar med hastigheiter over 30 knop. 

Vidare har SINTEF og konsulentfirmaet Greensight, på oppdrag frå Trøndelag fylkeskommune, utarbeida ein rapport (desember 2017) som ser på moglegheitene for bruk av hydrogen for hurtigbåtar, då særskilt på dagens kaianlegg og utfordringar for best moglege løysingar for hydrogenforsyning. I Trøndelag har dei mykje av det same utfordringane som i Sogn og Fjordane med store avstandar for hurtigbåttrafikken. 

Konklusjonen i rapporten er at den enklaste måten å lukkast med ein utsleppsfri hydrogenhurtigbåt frå 2022 er å bunkre direkte frå lastebil med tilkøyrt hydrogen. Då kan bunkring truleg foregå ved endestoppa, noko som mogleggjer ei gjennomgåande rute utan lengre bunkringsopphald undervegs. Rapporten fastslår at den tekniske løysinga for bunkring direkte frå lastebil per no ikkje er avklart. Rapporten viser også at det er både teknisk, økonomisk og praktisk mogleg å basere hurtigbåtsambandet mellom Trondheim og Brekstad/Kristiansund på hydrogen. Reisetid for strekninga er 3,5 time, noko mindre enn tida hurtigbåtane i Sogn og Fjordane brukar til Bergen.

Rapporten viser at 400 kg komprimert hydrogen, drivstoff nok til heile strekninga en veg, vil la seg fylle på båten sine tankar i løpet av 20 minutt. Økonomisk viser rapporten at hydrogendrift ut og inn av Trondheimsfjorden truleg ikkje vil bli meir enn rundt 25 prosent dyrare enn dieseldrift.

 

 

Del dette:

Tips ein ven Skriv ut

Kontakt

Ole Ingar Hagen Hæreid
Plan- og beredskapsleiar
ole.hareid@sfj.no
415 30 954

Kontakt

Ole Ingar Hagen Hæreid
Plan- og beredskapsleiar
ole.hareid@sfj.no
415 30 954

Ansvarleg eining

Samferdsleavdelinga

Sogn og Fjordane fylkeskommune
post@sfj.no
57 63 80 00